zaterdag 14 juni 2014

Geschiedenis van het Oostendse vissersproletariaat




























In 1836, kort na de Belgische onafhankelijkheid, telt Oostende 534 vissers.  De stad herbergt daarmee de grootste vissersgemeenschap; er zijn binnen de stadsmuren twee keer meer aan het werk dan in Blankenberge, toentertijd de tweede grootste Vlaamse vissershaven. Derde is Nieuwpoort waar 100 vissers aan de bak komen. 
Naast deze drie havens kent de Vlaamse kust nog talrijke kleine vissersgemeenschappen… zonder haven. Daar worden de boten bij laag water op het strand gezet.  In Heist zijn er in dat jaar zo’n zestig vissers aan het werk en in De Panne een veertigtal.  Wie niet beter weet kijkt meewarig neer op het armtierig volkje dat op die manier vanaf het strand in de weer is. Maar als de Vlaamse visserij vandaag nog enigszins bestaat, dan heeft dat àlles met die Pannenaars en Heistenaars te maken.
De visserij van dat jonge België kent een stormachtige ontwikkeling.  Zijn er in 1836 iets meer dan duizend vissers aan het werk, dan zijn dat er in 1885 bijna tweeduizend geworden. In Heist en De Panne hebben ze in dat jaar, voor wat betreft het aantal actieve zeevissers, Nieuwpoort voorbijgestoken, maar de opgang is vooral zichtbaar in Oostende waar nu twaalfhonderd mannen regelmatig in zee trekken. Die Oostendenaars kunnen onderverdeeld worden in bootsjouwers die veelal met eenmansgarnaalbootjes in zee gaan of in het beste geval met een ‘schiptje’, in 'vissers-reders' annex hun familieleden die een eigen groter schip uitbaten en tenslotte in een grote groep echte proletariërs: vissers die niets bezitten behalve kinderen; zij werken voor rederijen die meerdere zeilboten uitreden. 
De Oostendse visserij is in die jaren een moderne industrie aan het worden.  De stad kent ondernemingen die soms tientallen grote sloepen uitreden.  Verder worden er een aantal politieke beslissingen genomen die Oostende een benijdenswaardige infrastructuur geven: na het slopen van de stadsvestingen wordt in 1870 een schuilhaven (Montgommerydok) gegraven; dat dok wordt in 1885 voltooid. In 1877 wordt een cirkelvormige vismijn (De Sierk) gebouwd die in 1879 in gebruik genomen wordt en in 1885 vergroot. Vergeten we verder niet dat de stoomtreinen van Oostende het eindstation maken van spoorwegen die Europa doorkruisen.  Die verbinding zorgt ervoor dat Oostende, ook voor buitenlandse vaartuigen, een gedroomde aanlandingsplaats voor verse vis wordt.
De Europese vraag naar verse vis groeit zienderogen.  De toepassing van de stoomenergie op vissersschepen en de ‘uitvinding’ van het ijs (1874) om de vis te bewaren, maken de aanvoer van grote hoeveelheden verse (niet gezouten) vis mogelijk. Met andere woorden: Oostende wordt hèt moderne economisch visserijcentrum van België. De industriële vooruitgang die de XIXde eeuw kenmerkt vindt voor wat de visserij betreft zijn stek in Oostende.

De erbarmelijke levensomstandigheden van het Oostendse vissersvolk zijn vergelijkbaar met deze in andere industriële gebieden.  Hoe meer de economie zich ontwikkelt hoe armer jan-met-de-pet wordt. Uit de volkstelling van 1865 blijkt dat men in het visserskwartier met meer dan 100 mensen in één huis pleegt te wonen.  Voor sommige huizen komt dit neer op het verbazingwekkende getal van 12 mensen in één kamer.  De Oostendse volkskundige Omer Vilain drukt het plastisch uit: ‘In deze éne kamer moest men pogen te leven.  Men kookte, at, dronk en paarde in die enkele vierkante meters.’ Zijn collega, wijlen Jef Klausing vult die cijfers aan met nog andere schokkende gegevens: ‘In 1885 bedroeg de gemiddelde besomming van een zeilschip 12.300 frank per jaar.  De visser kreeg daarvan 867 frank.  Maar in 1887 haalde een zeilschip nog maar nauwelijks 11.127 frank, waarvan de visser er 744 toegeworpen kreeg.  Maar die visser had natuurlijk ook nog beroepskosten.  Zo’n zeilschip ging gemiddeld dertig keer in zee. De panger kostte aan de visser al 8,20 frank per reis. Voor zijn voedsel aan boord betaalde hij dus al meer dan 240 frank per jaar. Kosten voor werkkledij (oliegoed, laarzen) mag je op 140 frank per jaar schatten. De visser verdiende dus gemiddeld netto 364 frank per jaar.’ Om te weten wat dat inhoudt moet je een beetje uitzicht krijgen op de levensduurte in 1887: ‘Een liter melk kostte toen 20 centiem, een kilo brood betaalde je 32 centiem, goedkoop vlees was 1 frank per kilo waard, kolen kostten 2,5 frank per kilo en de huur van één kamer bedroeg 12 frank per maand.’  De rekening is dus vlug gemaakt.  Voor elke dag dat hij in zee ging had de visser ongeveer één frank over.  Met die frank kon hij het huurgeld van één kamer betalen, één liter melk kopen en één brood …en dan was dat geld nagenoeg op.
Het zijn die omstandigheden die oorzaak zijn van de Vissersopstand van 1887, een uitbarsting van ongenoegen die in het bloed gesmoord wordt. Aanleiding mag dan al de aanvoer van buitenlandse vis zijn (de Britten en Fransen die de Oostendse vismijn met vis overspoelen en zodoende de marktprijs drukken, terwijl de zeilschepen maar weinig vangen), de oorzaak moet gezocht worden in de erbarmelijke sociale omstandigheden. De vissersopstand mag dan al uitgelokt zijn door enkele reders die — ook al woest op de Britten omdat die met hun drijfnetten de Oostendse boomvisserij belemmeren — het volk voor hun kar spannen, de oorzaak ligt wel degelijk in de miserie die in de Oostendse ‘garren’ heerst waar het vissersproletariaat samenhokt.
De Vissersopstand is trouwens geen uniek feit.  Ook in andere industriecentra breken rond die tijd vergelijkbare revoltes uit. Een jaar voor de vissersopstand organiseert een anarchistische groep in Luik een optocht om de Commune van Parijs  te herdenken. Waar er hooguit enige honderden mensen verwacht worden, blijkt dat er duizenden warmbloedige Luikenaars op de oproep afkomen.    Die nacht wordt er in de stad geplunderd dat het, bij wijze van spreken, een lust is. In het Luikse bekken breekt de volgende dagen een stakingsgolf los.  Legereenheden marcheren op… De avondklok wordt ingesteld… Hier en daar wordt geschoten … De Rijkswacht maakt er jacht op groepen bedelaars. In Tilleur en Jemeppe vallen de eerste doden. Wat in het Luikse gebeurt blijkt uiteindelijk maar kinderspel in vergelijking met wat zich vanaf 25 maart 1886 in de streek rond Charleroi afspeelt.  In het nabijgelegen Roux vallen vijftien manifestanten onder de kogels. Het proletariaat balanceert overal op de rand van de wanhoop.  Dat al deze vergelijkbare opstanden ook op een vergelijkbare sisser uitlopen — in al deze gevallen eindigt de opstand even plots als ze begonnen is — heeft te maken met het ongeorganiseerde karakter ervan; er is geen nationale organisatie die de moeite doet om de revoltes te coördineren.  Het zijn chaotische gebeurtenissen waarover de socialistische voorman Emile Vandervelde later zou schrijven dat het uitingen waren van hopelozen die het beu waren om ‘langzaam te moeten sterven’. Voor de in 1885 opgerichte socialistische partij zijn de neergeslagen opstanden het beste bewijs dat relletjes, revolte en revolutie geen uitweg bieden; dat enkel organisatie de arbeiders baat kan brengen.
In het kleine wereldje van folkloristen dat zich enthousiast over de geschiedenis van de zeevisserij buigt is het een weerkomend thema: is er een band te vinden tussen de vissersopstand van 1887 en dat andere grote sociale merkteken uit de Oostendse visserij: de NV Oostendsche Reederij (1921-1951).  Die rederij is een machtige, door socialisten geleide onderneming van stoomtreilers, die tegen het einde van de jaren twintig toonaangevend wordt voor de hele Belgische visserij.  Neen, zo luidt meestal het antwoord op die vraag. De vissersopstand heeft daarmee niets te maken. Trouwens, zo wordt eraan toegevoegd, de uit Oostende afkomstige staatsman Louis Major heeft vruchteloos geprobeerd dat verband te vinden. Geen verband dus. Nochtans is er ten tijde van de vissersopstand al socialistische agitatie te Oostende en wordt in die dagen al een pamflet verspreid waarin tot de oprichting van een coöperatieve rederij opgeroepen wordt, maar de vissers hebben er geen oren naar.  Het is pas na de oorlog van 1914-’18, en de daarmee gepaard gaande vlucht naar Engeland waar ze de ‘unions’ aan het werk zien, dat de Oostendse vissers overtuigd geraken van de noodzaak van organisatie en samenwerking. 
Zelf ben ik geneigd om wèl een verband te leggen.  De vissersopstand van 1887 is zeker tot diep in de jaren zestig in het collectief geheugen van de Oostendenaars aanwezig gebleven.  De vissersopstand behoort verder tot de categorie gebeurtenissen die blijft doorwerken, lang nadat de betrokkenen dood en vergeten zijn. Verder lijkt het me zelfs zo te zijn dat de figuur Anseele de zichtbare band is tussen de vissersopstand enerzijds en de oprichting van de zogenaamde Rode Vloot anderzijds.  Anseele heeft het immers niet bij hoger vermelde pamflet gelaten. Hij blijft de visserij volgen; getroost zich zelfs de moeite om eens mee het zeegat in te trekken. Vergeten we tenslotte ook niet dat de pioniers van de Oostendsche Reederij, o.a. de schipper Zonnekeyn en Blondé, in 1887 al in de stad rondlopen. Ze mogen dan nog kinderen zijn, ze horen de schoten, zij zien de doden vallen, zij lezen het pamflet dat zegt dat alleen organisatie uitkomst biedt, zij kennen het lied van de socialistische agitator Vanden Eeckhoute.  Zíj zijn het die zoveel jaren later bij Anseele aankloppen en zodoende  de daad bij het woord te voegen.  In zijn memoires noteert Anseele, terugdenkend aan het bezoek van de Oostendse schippers Zonnekeyn en Blondé: ‘Na de wapenstilstand kregen de vissers eindelijk het gevoel van klassenbewustzijn’.
Terwijl het Oostendse vissersproletariaat zich moeizaam een weg uit de miserie zoekt, blijven de bootsjouwers waarschijnlijk hun eigen gang gaan.  Wat we wèl met zekerheid weten is dat de Pannenaars zich daar op het einde van de Belgische kustlijn in die woelige dagen te pletter werken. In 1903 sleuren ze in De Panne evenveel vis op het strand als de vissers van Blankenberge, Heist, Oostduinkerke en Nieuwpoort samen!  De vooruitgang in De Panne mag dan minder spectaculair zijn dan te Oostende, ze is niet minder merkwaardig.  In 1889 tellen ze in De Panne 26 zeilsloepen van circa 20 ton, tegen 42 in 1892 en niet minder dan 76 in 1896. Genoeg bedrijvigheid om de overheid ernstig te laten overwegen om er een vissershaven aan te leggen.  Dat die vissershaven er uiteindelijk niet komt, is van doorslaggevende betekenis geweest voor de Oostendse visserij, want die Pannenaars worden het sleuren natuurlijk wel beu, ze zakken een voor een naar Oostende af, waar ze uiteindelijk ook komen wonen.  Ze worden er de leveranciers van fijne vis. 
Die Pannenaars zijn dragers van een andere cultuur.  In een grondige studie over de Belgische visserij verwijst een ambtenaar van de jonge Belgische Staat naar een boekwerkje uit 1895: ‘Sprekend over de vissers van de Belgische kust heeft een schrijver deze morele verschillen in de volgende termen vastgelegd: “Twee groepen onderscheiden zich, twee soorten mensen: de Oostendenaar en de visser van De Panne.  Even sterk als de eerste naar voor treedt als iemand uit de achterbuurten, ongedisciplineerd, wispelturig en levend in beklagenswaardige omstandigheden, even sterk profileert de tweede zich als regelmatig, intelligent, verstandig, in afzondering levend in zijn kraaknette, goed onderhouden hut; en het zou een misdaad zijn om dit hoogstaande morele voorbeeld niet te beschermen en te propageren als een voorbeeld en een model… In tegenstelling tot de Oostendenaars die van cabaret houden, van jenever en van danszalen, leven de vissers van De Panne een kalmer, regelmatiger, eenzamer en rustiger bestaan”.’ Voor de Oostendenaar heeft sparen gewoon geen zin.  Een schip kopen zit er voor hem zeker niet in. Boven het café wacht het gezin (met twaalf in een kamer!) en elke dag op zee kan telkens weer de laatste zijn, dus… In De Panne zien we daarentegen een soort boeren-ter-visserij aan het werk: zij mogen dan al in uiterste soberheid leven, ze hebben toch een lap grond die ze bewerken. Tegelijk zijn deze Pannenaars de promotoren van een visserij waarin àndere sociale verhoudingen heersen dan in de naamloze vennootschappen die de stoomboten uitreden.


























In Oostende ontwikkelen zich bijgevolg drie visserijen naast elkaar.  Ten eerste zijn er de bootsjouwers.  Daarnaast reden naamloze vennootschappen vele stoomvaartuigen  uit.  Zij duwen de grote zeilsloepen uit de visserij weg.  De Pannenaars passen zich echter wonderwel aan, ze reden voortaan uitsluitend kleinere eenmastsloepen uit waarmee ze fijne vissoorten op de markt zetten.  Door een soort superuitbuiting van zichzelf en van de eigen familie slagen ze erin om hun zeilsloepen te moderniseren: eerst door een hulpstoommotor te plaatsen, later een hulpontploffingmotor, nog later een ontploffingvoortstuwingmotor). De sociale voordelen waarvan de vissers van de de andere kapitalistische rederijen gelden niet aan boord van de zeil-, mixte- en motorboten van de Pannenaars en nog minder bij de Oostendse bootsjouwers.
De crisis van 1929 maakt duidelijk dat de Oostendse stoomtreilervloot een reus op lemen voeten is.  Die crisis brengt alle grote rederijen ten val, met uitzondering van de Pêcheries à Vapeur en de Oostendsche Reederij . Dit schept een nieuw kansje voor de motorvisserij waarvan de overwegend familiale exploitatie een veel ‘economischer’ uitbating toelaat.
Wanneer in 1935 de scheepsbouw hernomen wordt komt er een type stalen motortreiler van de werf, dat zich zowel door de afmetingen, de kracht van de motor, als door de moderne vorm en opvatting van de bestaande onderscheidt.  En nadat de zeeën (niet voor het eerst trouwens) tekenen van uitputting beginnen te vertonen gaan deze motortreilers van 400 pk richting IJsland, de resterende stoomtreilers achterna.  Eerst aarzelend, en alleen in de lente en de zomer, dan steeds stoutmoediger tot tenslotte deze visserij praktisch het ganse jaar door bedreven werd door eenheden van deze klasse. Marcel Poppe, die een geschiedenis over de visserij schreef, zegt daarover dat ze worden gevolgd door nog kleinere schepen. De overgrote meerderheid sloeg de weg naar IJsland in: eenheden van 350 pk, van 300 pk, je zelfs enkele middenslagtreilers van 240 pk waagden het een enkele keer in de zomer, met catastrofale gevolgen overigens. Het was tenslotte geen zeldzaamheid meer in één week 10 à 12 IJslanders, groot en klein, te Oostende te zien markten, waarvan de meerderheid motorschepen van minder dan 400 pk.
Na de tweede wereldoorlog ondernemen de  grote rederijen nog een poging door een aantal ‘oliebranders’ (stoomtreilers die gevoed worden met olie in plaats van kolen) in de vaart te brengen.  Het mag niet baten: het tijdperk van de stoomtreilers — en de sociale gebruiken die er aan boord heersen — ligt definitief achter ons.  Wanneer de NV Oostendsche Reederij er in 1951 het bijltje bij neerlegt, wordt de Vlaamse visserij al geleid door de familiale onderneming waarin op zijn Pannes  en op zijn Heists gewerkt wordt. Het Oostendse proletariaat heeft, tegelijk met de grote kapitalistische rederijen, opgehouden te bestaan. Velen zeggen de visserij na WO II vaarwel.  Zij gaan aan de slag in de bouw, op de ferryboten, in staatsdienst aan het loodswezen, want overal komt men handen te kort om het land weer op te bouwen. De uittocht is massaal, want het tekort aan mankracht in de visserij wordt op zo groot dat zelfs gevangen vissers ingeschakeld worden om mee naar IJsland te varen.  Zij komen onder bewaking aan boord, worden slechts in volle zee uit de kajuit losgelaten en zien bij hun thuiskomst de gendarmen alweer zwaaien.
De resterende Oostendse vissers worden in die jaren verspreid over talrijke kleine vaartuigjes. Ze  verliezen zodoende hun sterkte: de kracht van het aantal.

Flor Vandekerckhove

dinsdag 3 juni 2014

Leven en werken van de redersfamilie Baels


De naam Baels wordt lang vóór de beroemde Oostendse Vissersopstand van 1887 in de vissersgemeenschap opgemerkt. Stamvader Petrus Baels (1816-1858) staat al geboekstaafd als ‘pêcheur’. De Oostendse familie is bijgevolg al minstens van in de eerste helft van de XIXde eeuw bij de visserij betrokken.
Vóór 1884 werd er vanuit onze kusthavens alleen onder zeil ter visserij gevaren, maar dat betekent niet dat al die sloepen door kleine, familiale ondernemingen uitgereed werden.  In Oostende bestonden toen al verschillende grotere ondernemingen die kapitaal bijeenbrachten om zeilschepen uit te baten. Verschillende firma’s bezaten overigens meer dan één sloep en enkele bezaten er zelfs véél meer.
Dat kapitaal werden bijeengebracht door leveranciers die bij de bouw of uitbating betrokken waren: zeilmakers, handelaars in netten, touwwerk en tonnen, soms ook vishandelaars. De uitbating werd in handen gegeven van rederijkantoren waarvan er enkele tien tot vijftien schepen beheerden.

Een foto uit de periode 1919-1939 toont ons het werkhuis van 'vischafslager' J. Baels.
Jules Baels — Bekende rederijkantoren waren Hamman, Vroome, Degraeve, Vandewalle, Thoma, Dossaer, Denaeyer, Bauwens, en inderdaad… Jules Louis Baels. (1) Deze Baels (°18 augustus1851-†11 november 1896), zoon van hoger vernoemde visser Petrus en Barbara Devos (1816-1894) was een koopmansklerk die het zonder eigen middelen tot groothandelaar in vis gebracht had, ook was hij invoerder van zout en ijs.  Hij en zijn echtgenote Delphine Maurickx (°1848-†1931) waren ten tijde van de Oostendse Vissersopstand inderdaad bekend als vishandelaars en in die hoedanigheid ook betrokken bij de uitbating van zeilsloepen.
De meeste rederijkantoren verdwenen toen vanaf 1884 de stoomschepen in Oostende hun intrede deden, maar enkele maakten wel degelijk de overstap naar de stoomkracht. Dat is o.m. het geval voor John Bauwens die de Pêcheries à Vapeur oprichtte (2) en voor Jules Louis Baels die de rederij J. Baels-Maurickx stichtte.
De overstap naar de stoomschepen maakte Baels op het einde van de jaren tachtig, toen de gebroeders Dossaer tot de liquidatie van hun vloot besloten over te gaan. (3) Het merendeel van de stoomtreilers ging over in handen van J. Baels-Maurickx. (4)
Deze Jules Baels was geen lang leven beschoren. Hij stierf al in 1896, nauwelijks 45 jaar oud. Het blad Duinengalm brengt op 21 november verslag uit van de begrafenisplechtigheid: ‘Zaterdag laatst had de begraving plaats van den betreurden heer Jules Baels, reder ter visscherij. Eene verbazende grote menigte woonde de lijkplechtigheid bij, en was eene laatste hulde komen bewijzen van genegenheid en afscheid voor de dierbare afgestorvene. M. Jules Baels was een echte kristene, door elkendeen om zijnen lieflijken omgang bemind en geëerd, een man van eer en plicht; een gouden herte, vol van liefdadigheid voor den arme visscher (….)’
Na ’s mans dood boerde de rederij verder en zij… boerde goed. Van alle stoomrederijen realiseerde de vloot van rederij J. Baels-Maurickx in 1899 de grootste omzet. (5)
Bekende schepen van de rederij waren de O 208 Le Lillois, een stoomtrawler die de familie in 1900 aan een reder uit Newhaven verkocht; O 176 Jules-Michel, een stoomtrawler die op 15 november 1905 verging; O 160 Léonie door de familie in 1906 aan Henri Declercq verkocht; O 150 J.Baels-Mauricx, eveneens een stoomtrawler, die op 14 december 1902 verging. Verder is er nog de O 132 De Nieuwe Eeuw, een dandy cutter met ronde achtersteven. De familie verkocht het schip in 1912 aan de Pannenaar Jules De Grauwe.
Moeder Alexandrina Maurickx (soms ook Mauricx geschreven) kreeg voor en tijdens haar huwelijk zeven kinderen, van wie er vijf op jonge leeftijd overleden. Alleen Henri (°18 januari 1878 - †14 juni 1951) en Jules (°1868 – °1949) junior werden volwassen. (6) Omdat er nogal wat Jules in die stamboom voorkomen, noemen we die zoon Jules II, niet te verwarren met zijn vader, Jules I en evenmin met zijn zoon die we verder als Jules III aanduiden.


Het stoomschip 0 120 Baron Ruzette werdin 1910 in Glasgow gebouwd. Het 
was een zijdetrawler met een tonnage van 214 grt. In 1910 is het eigendom 
van Baels. In 1911 wordt Jean Klausing als kapitein vermeld. L’Echo d’Ostende 
van 19 mei 1912 deelt mee dat het schip die week voor een zeereis van twee maanden 
vertrokken is, met bestemming de IJslandse visgronden. Het blad vermeld dat
het de eerste keer is dat een Oostends stoomschip zo’n langdurige reis onderneemt. 
Bedoeling was een eerste lading vis in IJsland te verkopen en de volgende vangst naar 
Oostende te brengen. In de Officiële lijst van Belgische vaartuigen komt het voor het 
laatst voor in 1912. Het internet leert ons verder dat het In 1923 in Fleetwood terecht
komt, bij de Britse rederij Reliance Trawler. In 1937 wordt het gesloopt.
Jules Baels II — Jules II bleef in het familiebedrijf werken en stichtte in 1906, samen met zijn weduwe geworden moeder, de Pêcheries d’Islande. L’Echo d’Ostende schrijft op 16 juli 1906 dat het kapitaal 500.000 frank bedraagt. E. Hagenaars, H. Baels (wellicht betreft het de broer Henri van Jules II), J. Vander Heyde, P. Toussaint, A. Voos en M. Toussaint zijn er de beheerders van.
Voor WO I had deze rederij al zes stoomschepen in de vaart gebracht, de O 25 Maurice-Christine (gebouwd in 1904-05 in Glasgow, wordt door Baels uitgereed in 1905-06). In 1911 laat de Pêcheries d’Islande een nieuwe O 25 bouwen op dezelfde Glasgowse werd, maar nu heet het schip Koning Albert. Baels reedt het uit in 1911 en 1912. Verder is er nog de  O 115 J.Baels-Mauricx die door Baels uitgebaat wordt van 1906 tot 1912. Het schip verving de voorgaande stoomtrawler O 115 Jules-Henri die voor de familie ter zeevisserij voer tussen 1898 en 1905.  Van 1907 tot 1910 voegt de Pêcheries d’Islande de O 55 Comte Horace vander Burgh toe aan haar vloot, een met stoom gedreven cutter met ronde achtersteven. Ten slotte is er ook nog de O 120 Baron Ruzette die in de periode 1910-1912 in Baels’ boeken weer te vinden is.
Het beeld van de stoomvisserij werd toen volledig beheerst door het viermanschap Bauwens, Golder, Aspeslagh en Baels. (7) Op 1 januari 1914 controleerden deze vier meer dan 80% van de stoomtreilers. (8)
Na de Eerste Wereldoorlog sloeg de Pêcheries d’Islande een andere weg in en koos voor de uitbating van schepen die met ontploffingsmotoren uitgerust werden. In 1924 liet die rederij de O 55 Comte Horace vander Burgh (II) bouwen, een vaartuig van 68 bt, met een dieselmotor van 100 pk.  Het schip verving het stoomschip met hetzelfde inschrijvingsnummer en met dezelfde naam.
Jules II huwt op 26 augustus 1888 met Eugenie Godefroy. In L’Echo d’Ostende van 30 augustus 1888 spreekt men over ‘Jules Baels, commissionaire à la marée, résidant à Paris, légalement domicilié à Ostende, et Eugénie Godefroy, sans profession, demeurant à Paris’. Samen krijgen ze drie kinderen, waarvan de eerstgeborene, de in Parijs geboren Jules (III) ook in de visserij zal terechtkomen.
Met zijn echtgenote richt Jules II ook een aparte rederij op: J. Baels-Godefroy die in 1903 de O 133 Kleine Roger uitreedt, een dandy cutter met ronde achtersteven, gebouwd op de Oostendse werf P. Goormachtig.
De stalen motortrawler O 25 Koning Albert werd in 1924 gebouwd voor Henri Lambrecht en Jules Baels. Het schip verving de stoomtrawler met hetzelfde nummer en dezelfde naam die op de lijst van de Pêcheries d’Islande voorkomt. Maar de nieuwe O 25 was wellicht wel een apart initiatief dat los van de Pêcheries d’Islande stond. Het zou eventueel zelfs kunnen zijn dat de Baels die hier vermeld wordt al de zoon van Jules II is, want Jules III (1889-1953) is dan al 35 jaar en wellicht ook al in de visserij actief. Maar eerlijkheidshalve moeten we toegeven dat over deze Jules III behoorlijk in het duister tasten.
In 1926 kocht de Pêcheries d’Islande nog de in 1918 gebouwde O 207 Windroos, maar in het crisisjaar 1929 hield de rederij feitelijk op te bestaan. Het bedrijf gaat op in de NV Motorvisserij. Andere bronnen spreken van een liquidatie in 1930 en Le Littoral van 9 mei 1931 heeft het zelfs over een bijzondere algemene vergadering die nog op 22 mei 1931 doorgaat en waarvan de dagorde o.a. de liquidatie betreft en over de ‘causes qui empêchent sa clôture’. In De Zeewacht van 21 december 1935 lezen we dat ‘de twee liquidators MM H. Baels en M. Piret’ meedelen dat de liquidatie voltrokken is.
De leiding van de nieuwe onderneming NV Motorvisserij komt hoe dan ook in handen van Lucien Decrop een rederszoon die zou uitgroeien tot een van de grootste captains of industry van de kust. (9)
De Zeewacht van 8 april 1939 vermeldt de balans van de NV Motorvisscherij. De raad van beheer en de raad van toezicht bestaat dan, zo blijkt, uit ‘Henri Baels, eere-advocaat, Brugge, voorzitter-beheerder; Lucien Decrop, nijveraar, De Panne, afgevaardigde-beheerder; Pieter Delbaere, nijveraar, Ukkel, beheerder; Arsène de Launoit, maatschappij-beheerder; Frederick Jooris, id; Charles Decrop, nijveraar, Oostende, beheerder; Jules Baels, afslager, Oostende, toeziener; Jozef Delbaere, zonder beroep, Heist, toeziener; Denis Rom, maatschappij-bejheerder, Antwerpen, toeziener.’
Voor ons verdwijnt afslager Jules Baels II hierna uit het zicht. (10) Over de werken van diens zoon, Jules (III), die in 1953, slechts enkele jaren na zijn vader, sterft is ons verder niets geweten.
Hendrik Baels.

Henri Baels — Henri, ook wel Harry of Hendrik genoemd, de andere zoon van Delphine Maurickx, en dus de broer van Jules II, kiest zijn eigen weg. Nadat hij de Grieks-Latijnse humaniora aan het O.-L.-Vrouwecollege van Oostende gevolgd heeft, behaalt hij in 1902 aan de Universiteit van Leuven het diploma van doctor in de rechten en in 1903 dat van kandidaat notaris. In 1905 gaat hij aan de slag aan de balie van Brugge.
In 1902 trouwt hij met de Franstalige Anna-Maria Devisscher (°1882-†1950), een dochter afkomstig uit een zeer welstellende notarisfamilie. Frans wordt de voertaal in het jonge gezin van de overigens als Vlaamsgezind bekend staande Henri Baels.
Dat betekent niet dat hij in het familiebedrijf geen rol gespeeld zou hebben. L’Echo d’Ostende van 20 juli 1907 vermeldt dat de aandeelhouders die de algemene vergadering van de Pêcheries d’Islande willen bijwonen hun eigendomsbewijzen moeten inbrengen bij Henri Baels, ‘Avenue Charles Janssens, 37, à Ostende’. Zelfs toen hij al (vanaf 1926) minister was, bleef hij actief in de rederij, want op 24 september 1927 schrijft De Zeewacht: ‘De beheerraad is samengesteld als volgt: Jules Van der heyde, eigenaar, Oudenburg; Henri Baels, volksvertegenwoordiger, Oostende; Alfons Glorieux, eigenaar te Tourcoing; Maurice Declercq, brouwer, burgemeester te Anseghem; Jules Baels, reeder te Oostende.’
Al gauw ontplooide Henri politieke ambities. Met succes, want in 1912 werd hij voor de Katholieke Partij gemeenteraadslid in Oostende. In 1921 mocht hij het schepencollege vervoegen. In 1920 werd hij volksvertegenwoordiger en in 1926 minister. Tussen1926 en 1931 bekleedde hij verschillende ministersposten: Landbouw, Openbare Werken, Binnenlandse Zaken en Volksgezondheid. Al die tijd bleef hij ook als advocaat ingeschreven aan de balie van Brugge. In 1933 wordt hij uiteindelijk provinciegouverneur van West-Vlaanderen.
In 1940 werd hij door de koning en de regering afgezet omdat hij zijn post in de steek zou gelaten hebben, wat tot heel wat discussie aanleiding gaf. Tijdens heel de Tweede Wereldoorlog verbleef hij hoofdzakelijk in het Zuiden van Frankrijk. In oktober 1944 verkreeg hij eervol ontslag en de eretitel van zijn functie.
Henri Baels en Anna-Maria Devisscher krijgen acht kinderen, waaronder Lilian die op 28 november 1916 in Londen geboren wordt. Zij zou op 6 december 1941 in Brussel met koning Leopold III trouwen. Merkwaardig is dit zeker, alleen al omdat de kleindochter van de eenvoudige koopmansklerk Jules Baels sr het tot in het koninklijk paleis weet te schoppen.
Het gezin van Henri Baels kon tegen die tijd natuurlijk al lang niet meer tot de ‘eenvoudige mensen’ gerekend worden. Zoals het bij de burgerij in die tijd ging, was de familie helemaal verfranst en tijdens de periode van het ministerschap woonde Baels ook niet meer in Oostende, maar wel in villa ‘t Groenhof in Knokke-Zoute, wat uiteraard ook veelzeggend is.
Naast belangen in de familiale rederij Pêcheries d’Islande participeerde hij ook in de ijsfabriek NV Le Froid Industriel, in het vismeel- en visoliebedrijf Pescator, in de netten- en touwfabriek Ostend Stores & Rope Works en in de houthandel Snauwaert. (11)
Henri Baels heette verstandelijk begaafd te zijn, voornaam, Vlaamsgezind, katholiek, belezen, ijdel en ambitieus. Hij bereikte de maatschappelijke top, maar erg geliefd was hij daar niet. Zijn volkse komaf werd daar niet geapprecieerd. Zijn ambitie om een diplomatieke post te verkrijgen en in de adelstand verheven te worden bleken grote mistrekeningen te zijn. ‘Dhr Baels aanvaardde met filosofische berusting de onverschilligheid en zelfs ondankbaarheid, die hem uiteindelijk ten deel gevallen zijn. Aan het ontstaan van deze gevoelens, dragen zijn vroegere partijgenoten gedeeltelijk schuld.’ (12) 
In de visserij bleef Henri daarentegen wel populair. Hij had er zich dan ook veel voor ingezet. Tijdens WO I had hij in het Verenigd Koninkrijk, o.a. samen met de socialist Edward Anseele, al een belangrijke rol voor de sector gespeeld. Hij zorgde er daar o.m. voor dat de uitgeweken zeilschepen in Yarmouth, Lowestoft en Brixham weer tuigage aan boord kregen en dat ze daarmee konden uitvaren.
Later, als volksvertegenwoordiger, wijst hij op de gevaren van het vissersberoep en probeert hij de sociale wetgeving voor de vissers te verbeteren.  Als minister van Landbouw krijgt hij de visserijsector onder zijn bevoegdheid. In die tijd regelt hij kredieten voor de bouw van een nieuwe vismijn in Oostende; onder zijn ministerschap wordt er een Hoge Raad voor de Zeevisserij opgericht, een Commissie voor Zeevis- en Mosselteelt; er wordt een nieuwe visserijstatistiek ingevoerd, er komt toezicht op de visserijscholen, in de grenswateren wordt de sleepnetvisserij verboden. Hij regelt een ‘leerbeurzenstelsel’, er komt een consultatiebureau voor vissers; staat en provincie zorgen voor subsidies, zeelieden worden vrijgesteld van legerdienst, er komt een wet op beroepsongevallen, er wordt ook een Propaganda Commissie voor het Visverbruik opgericht; de Zeevisserijdienst wordt in die tijd ingericht en de reders worden verplicht scheepjongens aan te monsteren waardoor de sector gegarandeerd nieuwe vissers vormt.  In 1933 is hij betrokken bij de oprichting van het Verbond der Zeevisserij, een vergadering die hij voorzit. Later wordt hij erevoorzitter van dat Verbond.
Op 14 juni 1951 overlijdt deze merkwaardige politicus in Knokke-’t Zoute. Hij laat ons het Petruslied na, een visserslied dat ook vandaag nog tijdens herdenkingen gezongen wordt.  Enkele jaren na zijn dood werd de Oostendse Rederijkaai omgedoopt tot Hendrik Baelskaai.
Flor Vandekerckhove.
(Met dank aan André Barbaix en Eddy Eneman voor het verstrekken van aanvullende informatie.)




(1) Marcel Poppe, Van mannen en de zee, Een eeuw Vlaamse zeevisserij. Tweede druk 1982. Uitgeverij Het Visserijblad.
(2) Over John Bauwens en de Pêcheries à Vapeur publiceerden we eerder Leven en werken van reder John Bauwens in HvVB III/2012.
(3) De Dossaers waren pioniers in de Belgische stoomvisserij. Zij brachten de eerste visserijstoomschepen vanuit Engeland naar België. De revolterende vissers tijdens de beroemde Oostendse Vissersopstand luchtten hun woede op een van de broers die hen eerst geprovoceerd had. Het gezin was trouwens uit de stad moeten vluchten. Meer hierover vind je in De Oostendse Vissersopstand van 1887 in HvVB V/2011.
De liquidatie van de firma Dossaer leidde overigens nog tot een andere reus uit de Belgische visserijgeschiedenis, met name de rederijen van Aspeslagh. Deze bediende van Dossaer werd zelf reder en samen met schipper Zonnekeyn (ook uit de stal van Dossaer) baatte hij tal van visserijstoomschepen uit. Meer hierover in De rederijen van Aspeslagh, HvVB VII/2012.
(4) Poppe, p.10.
(5) L’Echo d’Ostende, 4 januari 1900.
(6) Guido Walters in HVB VI/2001.
(7) Raymond Vancraeynest in De geschiedenis van de rederij Aspeslagh-Deceuninck: De grootste Oostendse rederij was toen de Pêcheries à Vapeur. Ze bezat 10 schepen, samen metend 671,72 ton netto, dus gemiddeld 67,17 nettoton per schip, wat eerder aan de kleine kant was. De rederij Aspeslagh bereikte met haar 6 schepen 507,47 ton netto, gemiddeld 84,58 ton per schip. De derde was de rederij Delta met 3 schepen, gezamenlijk 286,50 ton netto, of gemiddeld 95,50 per schip. De vierde in volgorde van de totale nettotonnenmaat, was de Pêcheries d'islande, directeur Jules Baels, met 3 schepen en 253,50 nettoton, hetzij gemiddeld 84,50 nettoton per schip, praktisch gelijk aan het gemiddelde van de 6 schepen van de rederij Aspeslagh. De rederij Golder-Brix en Co (vroeger S.A. Pêcheries Ostendaises) kwam met 2 schepen op de vijfde plaats, metend 215,49 nettoton, en had zodoende met slechts 2 schepen de grootste gemiddelde tonnenmaat per schip: 107,75 ton netto. Tenslotte hadden we nog de rederij Ibis, waarvan de officiële naam eigenlijk was ‘Société anonyme à responsabilité limitée pour le perfectionnement de la Pêche’. Die bezat 2 schepen, samen metend 103,15 nettoton, hetzij gemiddeld 51,58 ton netto per schip.’
(8) Poppe, p.24.
(9) Meer hierover in Het visserij-imperium van Decrop in HVB VII/2005.
(10) Wanneer de NV Motorvisserij in 1954 het 25-jarige bestaan viert, vinden we bij de aanwezige personaliteiten de naam Baels niet meer terug. Zie hiervoor ‘Bij een jubileum. NV Motorvisserij bestaat 25 jaar’ een artikel verschenen in Het Visserijblad van 1954 en hernomen in de rubriek Het gebeurde 50 jaar geleden, in HVB XII/2004. Mogen we er van uitgaan dat de nazaten van Baels geen belangen in de visserijsector meer hadden?
(11) Guido Walters in HVB VI/2001.
(12) Uit Het Nieuw Visserijblad van 22 juni 1951: Ter nagedachtenis van dhr H. Baels, zijn leven en zijn werk, ondertekend door C.W.